Kreistag

Zukunft auf der Schiene ist elektrisch

Noch fahren auf der rechten Strecke ausschließlich Dieselloks. Kommt die Elektrifizierung, könnten auch die Anwohner (wie hier in der Hersbrucker Gartenstraße) buchstäblich aufatmen – weil dann auch die Feinstaubbelastung sinken dürfte. | Foto: Porta2019/05/DSC_0541.jpeg

NÜRNBERGER LAND – Der Kreistag will in Sachen Elektrifizierung der rechten Bahnstrecke wieder Fahrt aufnehmen und „Dampf machen“, um die Zukunft der wichtigen infrastrukturellen Lebensader zu sichern und nicht abgehängt zu werden. Darüber herrscht quer durch alle Fraktionen Einigkeit.

Günter Finzel von der Bayreuther Stabsstelle für Strukturentwicklung führte den Kreisräten den Ernst der Lage vor Augen: Die Elektrifizierung der etwas sperrig Franken-Sachsen-Magistrale genannten Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Dresden sei „alles andere als ein Selbstläufer“, sagte er. Um das im März 2016 in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommene „Jahrhundert-Infrastrukturprojekt“ – mit 1,2 Milliarden Euro eines der größten im nordbayerischen Raum – auch tatsächlich Realität werden zu lassen, sei noch viel Arbeit nötig.

Teil des „Kernnetzes“

Die Magistrale ist ein wichtiger Teil der zentralen europäischen West-Ost-Verbindungsachse Frankfurt-Nürnberg-Prag-Lemberg-Kiew. Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zählen die Abschnitte Nürnberg – Hof und Nürnberg-Eger (wie auch die Nord-Süd-Verbindung Hof-Regensburg) zum „Kernnetz“.

Und damit auch eine wichtige Pulsader für die gesamte Metropolregion. In neuesten Gedankenspielen favorisiere die Bahn, Dresden künftig nicht mehr über Nürnberg anzubinden, sondern über Regensburg, sagte Finzel. Durchaus gefährlich, denn dann drohe Nürnberg als „Gateway zum Osten“ und Endpunkt der transeuropäischen Containerstrecke auf der Strecke zu bleiben und die traditionellen Wirtschaftsbeziehungen zu wichtigen Industriestandorten im sächsischen Hinterland (wie Zwickau oder Chemnitz) zu verlieren.

Auf sächsischer Seite ist die Strecke seit Ende 2013 komplett durchsaniert und elektrifiziert, auf tschechischer Seite sind die Arbeiten an der vor allem für den Güterverkehr so wichtigen Trasse (Zugang zu den Rhein- und Seehäfen sowie den süddeutschen Industriegebieten) ebenfalls abgeschlossen. Was fehlt, sind die 166 Kilometer zwischen Hof und Nürnberg mit den Abzweigen nach Bayreuth und Eger. Eine besondere technische Herausforderung ist dabei das Teilstück zwischen Hohenstadt und Neuhaus mit seinen historischen Bahnbrücken und vielen Tunnels, die aufgeweitet werden müssten.

Genau das könne nun zu einer schweren Hypothek in der nach wie vor günstigen Kosten-Nutzen-Rechnung des Bundesverkehrswegeplans werden, in dem der Nutzen der Strecke auf das 1,3-fache der Kosten kalkuliert wird. Vor 2015, als an mehreren der „altersschwachen Bauwerke“ (Finzel) im Pegnitztal Schäden auftraten und teilweise auch schon Teile auf die darunter liegende Straße fielen, habe die Bahn die Sanierung der Überführungen als rund 120 Millionen Euro (plus Planungskosten) teure Strukturmaßnahme geführt. „Werden diese Kosten nun auf die Elektrifizierung draufgerechnet, würde das den Kosten-Nutzen-Faktor erheblich drücken“, sagte Finzel.

Neue Verbindung

Die bayerische Eisenbahngesellschaft als Betreiber wolle den Personenverkehr auf der Schiene noch ausweiten, plane beispielsweise auch eine Regionalbahn zwischen Pegnitz und Bayreuth. Und während die Bahn AG „kein Interesse an der Strecke Nürnberg-Prag“ habe, müsse die Region im Bund darauf drängen, dass die Verbindung Nürnberg-Dresden in den Deutschland-Takt aufgenommen werde – als klare Orientierung für den Regionalverkehr, so Finzel.

Ein weiterer, bislang in vielen Betrachtungen zu kurz gekommener Aspekt sei zudem die Umwelt. Während Güterzüge aus China, Russland oder der Ukraine bis zur tschechischen Grenze unter Fahrdraht unterwegs sind, erreichen sie im Nordosten der Metropolregion eine der wenigen verbliebenen „Dieselinseln“: Rund sieben Millionen Zugkilometer pro Jahr werden hier mit Diesellokomotiven bewältigt, entsprechende Feinstaubemissionen inklusive. Auch die Autobahnen A 6 und A 9 seien (nicht nur) im Nürnberger Land stark belastet, so Finzel. „Es täte der Region gut, wenn die Bahn die Rolle bekommt, die sie braucht.“

N-Land Klaus Porta
Klaus Porta