Elektrifizierung der Bahnstrecke

Tunnellösung ist vom Tisch

Beispiel Straßenbrücke Alfalter: Die Höhe ist nicht ausreichend für eine Elektrifizierung. Deswegen müssen unterhalb der Brücke die Gleise abgesenkt werden. An der Brücke selbst ist ein Anprall- sowie Berührungsschutz nachzurüsten. | Foto: S. Fuchs2021/04/redwebDB-km-36-300-Feldweg-Br-cke-bei-Al-scaled.jpg

VORRA – Die Ausbauplanungen für die Bahnstrecke von Nürnberg über Marktredwitz bis Schirnding und damit auch durchs Nürnberger Land haben mit dem Abschluss der Vorplanungen einen wichtigen Meilenstein erreicht, so die Deutsche Bahn in einer Presseerklärung. Dabei sei überall der Ausbau der Bestandsstrecke die erste Wahl, selbst im baulich besonders anspruchsvollen Abschnitt im Pegnitztal.

Wie der Leiter Bahnausbau in Nordbayern, Matthias Trykowski, ausführte, habe man mit der abgeschlossenen Vorplanung einen Weg gefunden, die Elektrifizierung auf diesem Abschnitt zu realisieren. Die Ergebnisse der Vorplanung würden zahlreiche Maßnahmen, darunter rund 5000 Oberleitungsmasten entlang der rund 140 Kilometer langen Bahnstrecke, vorsehen. Hinzu kämen Anpassung oder Neubau von 142 Straßen- oder Eisenbahnbrücken. Weiterhin entstünden zehn neue Stellwerke und sieben Bahnhöfe müssten insgesamt umgebaut werden.

Für den Altlandkreis Hersbruck sind vor allem zwei Planungsabschnitte interessant: der Abschnitt 1b von Neunkirchen am Sand bis Hohenstadt und der Abschnitt 2 von Vorra bis Ranna. Allein im erstgenannten Abschnitt liegen rund 20 Eisenbahnbrücken und -überführungen, bei denen zum Teil Erdungen und Maßnahmen zum Schallschutz vorgenommen werden müssen.

Eiserner Steg wird höher

Laut Planungsergebnis ist die Erneuerung der Eisenbahnbrücken Fußweg Keller- und Friedrichstraße in Hersbruck noch im Jahr 2021 vorgesehen, der Eiserne Steg muss ebenfalls neu und mit größerer Höhe gebaut werden, weil die jetzige Höhe für die Elektrifizierung nicht ausreicht. Bei den aufgeführten Arbeiten an den Bahnhöfen Hersbruck rechts der Pegnitz und Hohenstadt sind in Bezug auf Barrierefreiheit aktuell keine Hinweise zu finden.

„Der zweite Planungsabschnitt hat uns in der Vorplanung vor besonders große Herausforderungen gestellt“, so Trykowski weiter. Auf den rund 18 Kilometer von Vorra bis Ranna sollen neben dem Bau der Oberleitungsanlage auch mindestens vier Straßen- und 16 zum Teil historische Eisenbahnbrücken angepasst oder neu gebaut werden. Zur Erläuterung: Fährt die Bahn oben, ist es eine Eisenbahnbrücke, liegt die Straße oben, ist es eine Straßenbrücke. Auch hier sind meist Erdungen und Schallschutzmaßnahmen vorgesehen, letztere insbesondere bei drei Brücken in Vorra.

Kein „Tunnel Hartenstein“

Wegen der sieben Tunnel im oberen Pegnitztal war auch eine Variante „Tunnel Hartenstein“ erarbeitet worden. Sie war aber von den Bürgermeistern Volker Herzog (Vorra), Hannes Loos (Hartenstein), Herbert Seitz (Velden) und Josef Springer (Neuhaus) entschieden abgelehnt worden. Der Grund: Dadurch wären die Haltestellen Rupprechtstegen und Velden weggefallen und die Wasserversorgung von Vorra wäre gefährdet worden. Dazu stellte ein Sprecher der Deutschen Bahn per E-Mail fest: „Der Variantenentscheid ist nicht auf den Tunnel Hartenstein gefallen und dieser wird somit nicht weiter verfolgt!“

Bei der nun vorgeschlagenen Variante „Tunnelaufweitung“ fahren die Züge zwischen Vorra und Neuhaus weiterhin auf der bestehenden Strecke. Die sieben Tunnel im oberen Pegnitztal müssen dazu mit einer sogenannten Tunnelaufweitung vergrößert werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen.

Neun Brücken betroffen

Dies bringt aber teils weitere Änderungen mit sich: Denn wenn ein baulicher Eingriff vorgenommen wird, muss dieser auf den derzeitigen Stand der Technik gebracht werden. Dazu gehören beispielsweise der Einbau von Rettungswegen und die Vergrößerung des Gleisabstandes. Letzteres hat wiederum Auswirkungen auf Bauwerke davor oder danach. Ändert sich der Gleisabstand im Tunnel, muss dieser auch auf der Brücke hergestellt werden, weil ein so schneller Übergang für Züge nicht fahrbar ist. Davon betroffen sind voraussichtlich neun der insgesamt 23 Pegnitzbrücken.

Und wie geht es weiter? Derzeit, so der DB-Pressesprecher, erstellt das Projektteam die Ergebnisdokumentation der technischen Vorplanung. Bei einem so umfangreichen Vorhaben kämen dabei einige tausende Dokumente und Pläne zusammen. Wie üblich erfolge im Anschluss an die Vorplanung noch eine volkswirtschaftliche Prüfung der Planungsergebnisse durch den Bund, bevor das Projekt fortgesetzt werden kann. Anhand der Unterlagen wird das Bundesministerium für Verkehr (BMVI) eine aktuelle Nutzen-Kosten-Analyse erstellen. Wie unter www.bahnausbau-nordostbayern.de zu sehen, überwiegen für das Projekt bei vorsichtiger Einschätzung der Nutzen leicht die Kosten (Verhältnis 1,3).

Es dauert noch

Doch auch nach einer positiven „Bundestagsbefassung“ sei es noch nichts mit Baubeginn. Erst folgen Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausführungsplanung einschließlich Planfeststellungsverfahren. Es dürften also nach vorsichtigen Schätzungen noch einige Jahre ins Land gehen, bis die Strecke mit modernen, klimafreundlichen E-Zügen befahren werden kann, die S-Bahn bis Neuhaus erweitert wird und die Bahnhöfe an der Strecke barrierefrei ausgebaut sind.

Ausführliche Projektdetails (geschätzte Baukosten, Entwicklung Verkehrsaufkommen, Kosten-Nutzen-Analyse und dergleichen) finden sich im Internet unter dem Stichwort „Bundesverkehrswegeplan 2030 (Schiene)“, Projektnummer 2-017-V01, vordringlicher Bedarf.

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