Loch im Fels, Ruhe in Rupprechtstegen?

OBERES PEGNITZTAL– Bis Ende des Jahres möchte die Bahn die Vorplanungen für den Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Schirnding abschließen. Corona-bedingt konnten die Einzelprojekte nicht wie geplant ab Juni vor Ort vorgestellt werden. Um dennoch den Austausch mit den Bürgern zu ermöglichen, gibt es Online-Infotermine. Dabei wurde kürzlich der zweite Planungsabschnitt präsentiert, über einen Chat wurden Fragen gestellt.

Matthias Trykowski, zuständiger DB-Projektleiter Bahnausbau Nordostbayern, erläuterte zunächst das Projekt und zeigte die geplanten Maßnahmen einschließlich Bahnstromversorgung auf der Strecke zwischen Vorra und Ranna auf. Anschließend beantwortete er zusammen mit Michael Engelmann, Projektleiter Abschnitt Nürnberg-Schirnding, die Fragen der zugeschalteten Zuschauer.

Moderatorin Marion Fink bemühte sich, dass zumindest ein großer Teil der insgesamt 108 Fragen in den zur Verfügung stehenden 90 Minuten beantwortet werden konnte. Vor allem die mögliche Variante des Neubautunnels unter Hartenstein war dabei von besonderem Interesse. Dazu wurde gefragt, ob die Möglichkeit eines unterirdischen Bahnhofes Hartenstein bestehe. Neue Haltepunkte lägen jedoch in der Zuständigkeit des Freistaats, seien aber bei einem Deckgebirge von über 100 Meter ohnehin technisch und finanziell kaum vorstellbar.

Wie nach Velden?

Wie die Bahn den Wegfall der Haltestellen Velden und Rupprechtstegen kompensieren könnte und wie die Anbindung an Velden garantiert würde, wollte ein anderer Interessierter wissen. Ein Abzweig zum Neubautunnel, etwa bei Engenthal, sei zwar technisch vorstellbar, aber wenig sinnvoll, heißt es von der Bahn. Bahnfahrer aus Velden müssten sich wohl eher in Richtung Bahnhof Neuhaus orientieren. Eine dann notwendige Busverbindung falle in die Zuständigkeit des Landkreises. Da beide Tunnelröhren mit 160 km/h befahren werden, könnte die Bahn etwa zwei Minuten Fahrzeit gewinnen, heißt es weiter. Und dass die bisherige Strecke für die S-Bahn erhalten bleiben könnte, sei unrealistisch, so Engelmann.

Bei einem Kostenvergleich zwischen der Generalsanierung der vorhandenen Strecke mit einem Tunnelneubau seien die Kosten für letzteren natürlich höher, bei der Bestandsstrecke kämen aber neben den Tunnelaufweitungen noch andere Kostenfaktoren dazu. Die Finanzen seien für die Entscheidung kaum ausschlaggebend, so der Projektleiter.

Verlorene Investitionen

Weitere Fragesteller wiesen darauf hin, dass man derzeit Brücken auf der Bestandsstrecke sanieren würde, was verlorene Investitionen seien, würde ein Tunnel Hartenstein realisiert. Der Sprecher erläuterte dazu, dass die jetzigen Brückenerneuerungen technisch zwingend notwendig geworden seien, damit der Bahnbetrieb dauerhaft aufrecht gehalten werden könne.

Wann die ersten elektrischen Züge auf der Strecke fahren, sei schwer zu sagen. Auf den Ablauf habe man nur begrenzten Einfluss, so müssten die Projekte noch ein Planfeststellungsverfahren durchlaufen, ein förmliches Verwaltungsverfahren, das das Eisenbahnbundesamt durchführt. Der Zeitaufwand für ein solches Verfahren unterscheidet sich je nach Projekt und kann sich etwa durch Klagen deutlich verzögern. Man könne allgemein von Umsetzungszeiträumen von etwa zehn Jahren sprechen und darüber hinaus von einer Bauzeit von sechs Jahren.

Weiter in einer halben Stunde nach Nürnberg

Eine für die Neuhauser Zugfahrer wichtige Frage: „Kann man weiterhin in einer halben Stunde nach Nürnberg kommen, egal, auf welcher Variante die S-Bahn eingeführt wird?“ – „Ja“, betonte Projektleiter Engelmann, „der Regionalexpress Neuhaus – Nürnberg wird bestehen bleiben, parallel zur S-Bahn.“ Auch für einen möglichen Rückbau gab es schon Vorschläge: „Könnte man die alte Strecke dann eingleisig als Museumsbahn mit historischen Zügen betreiben und gleichzeitig das zweite stillgelegte Gleis zum Fahrradweg umbauen?“ Nicht alle Ideen konnten an diesem Abend beantwortet werden. Grundsätzlich gelte jedoch, dass es keine doppelte Infrastruktur geben werde.

N-Land

Siegfried Fuchs