NÜRNBERGER LAND – „Wir hoffen, wir können das Landesamt für Denkmalpflege von einem Neubau überzeugen.“ Auch wenn Matthias Trykowski von der DB Netz AG mit diesem Satz bei seinem Sachstandsbericht im Kreistag eindeutig Position gegen den Erhalt der historischen Stahlbrücken im Pegnitztal bezieht, derzeit ist die Zukunft der „sehr faszinierenden alten Bauwerke“ noch offen.
Sicher ist derzeit nur, dass bis 2019/20 vier der 23 historischen Brücken aus den Jahren 1890 bis 1920 wegen fehlender Tragsicherheit ersetzt werden – streng genommen sogar fünf, weil ein Tragwerk vor Enzendorf (km 42,991) nicht als Baudenkmal eingestuft ist. Diesen Status hat übrigens auch die zum genannten Quartett zählende Brücke beim Schloss Artelshofen (km 40,910) verloren, weil dort in den 60er Jahren schon einmal eine größere Reparaturmaßnahme durchgeführt wurde.
Fünf weitere, so genannte „Fischbauchbrücken“ zwischen Artelshofen und Neuhaus „trauen wir uns zu, zu erhalten“, sagte Trykowski. In seinem 2014 vorgestellten Gutachten bescheinigte „Stahlprofessor“ Martin Mensinger von der TU München diesen Überführungen einen technisch-systematischen Konstruktionsfehler, der laut Trykowski repariert werden kann, wenn auch „mit recht umfangreichen Mitteln“. Derzeit sei ein Ingenieurbüro mit der entsprechenden Planung beauftragt.
„Noch offen“ ist dagegen das Schicksal der verbleibenden 13 Brücken, die allesamt kein eindeutiges „Mangel-, Schaden- oder Altersbild“ aufweisen, so der Vertreter der DB Netz AG. Der spröde Stahl habe eine geringe Schadenstoleranz, könne unter Belastung irgendwann reißen und schnell größere Schäden verursachen. Nicht zuletzt deshalb habe die Bahn inzwischen schon den Güterverkehr von der Pegnitztalstrecke verbannt. Auch die Widerlager seien schon häufig gerissen.
Die Brücken ließen sich „vielleicht noch 30 Jahre erhalten“, sagte Trykowski – aber nur mit hohem Aufwand und beträchtlichen Einschränkungen für die Fahrgäste. Weil obendrein aus heutiger Sicht nicht klar sei, ob und wie diese 13 Brücken ertüchtigt werden können, würden „wir gerne alle Brücken durch neue ersetzen“, sagte er. Allerdings liege das abschließende Urteil des Landesamts für Denkmalpflege noch nicht vor.
Keinen Hehl machte Trykowski daraus, dass die vom Kreistag nun mit einer Resolution nachdrücklich geforderte Elektrifizierung der Pegnitztalstrecke ohne neue Brücken eher schwierig zu bewerkstelligen sei. Das Problem seien dabei zwar nicht die Brücken selbst, die „durchaus mit Fahrdraht auszurüsten sind“, sondern die schnelle Abfolge von Überführungen und Tunneln in dem engen Tal. Um auch das Mittelstück der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale mit einem Fahrdraht zu versehen, müssten die Tunnel auf vier Meter aufgeweitet werden, was aber bei den alten Brücken ausgeschlossen sei, so Trykowksi.
Wie die neuen Brücken aussehen könnten (sofern das Landesamt für Denkmalpflege dafür grünes Licht gibt), erläuterte Projektleiter Helmut Eisentraut den Kreisräten. Von den acht grundsätzlich möglichen Brückentypen kämen demnach im Pegnitztal nur drei in Frage – Trogbrücken (die beispielsweise die alte Überführung gleicher Bauart am Schloss Artelshofen ersetzen wird), ein Stahlverbundrahmen oder ein Stahlverbundüberbau.
Die beiden letzteren Varianten sind wegen ihres hohen Vorfertigungsgrades recht schnell zu errichten (Eisentraut: „Damit können wir auf monatelange Sperrungen verzichten.“), und erscheinen trotz ihres Betonanteils „relativ schlank“. Ein Seitenhieb an die Adresse der um den Erhalt der historischen Brücken bemühten BI, die hier schon wiederholt eine „brutale Betonoptik“ beklagte.
Der Brückenbeirat der DB, ein Gremium unabhängiger Experten, das beim Bau jeder mehr als eine Million Euro teuren Brücke gehört werden muss, empfahl zudem, die Widerlager zurückzusetzen, leicht zu neigen und – gegebenenfalls sogar mit Natursteinen aus der Region – zu gestalten, um das Landschaftsbild nicht mehr als unbedingt nötig zu stören.
