VORRA – Seit Montag ist die weltgrößte Gleisbaumaschine, eine „PM 1000-URM“ der deutsch-österreichischen Firma eurailpool auf der Pegnitztal-Bahnstrecke im Einsatz. Länge dieser „Planum-Verbesserungs-Maschine“ einschließlich Materialversorgungs- und Entsorgungswagen sowie der beiden Lokomotiven: ein Kilometer.
Das „gelbe Ungetüm“ steht in einer Kurve gegenüber der Ortschaft Düsselbach und macht schon vor Einsatzbeginn einen Höllenlärm. Die rund 20 Arbeiter warten noch auf einen Speicher-Waggon, der an der Spitze des Maschinen-Monsters Rückstände und nicht mehr verwendbares Material aufnehmen soll.
Herzstück ist die 270 Meter lange Arbeitsmaschine, bestehend aus Antriebs- und Motorwägen, Klär-, Sieb- und Waschwagen, Schotteraufbereitungswagen, Aushub- und Stopfmaschinen sowie Krantransport- und Tankwagen. Bei Vollbetrieb wird zunächst das Gleis hochgehoben und der alte Schotter aufgenommen. Über Förderbänder wird das Material zu den einzelnen Maschinen geführt, gewaschen, gesiebt, gereinigt, geprallt (scharfkantig gemacht) und dann am Ende der PM 1000-URM wieder eingebaut.
In dem Bereich, in dem das Gleisbett schotterlos ist, wird der Unterbau auf 30 bis 40 Zentimeter „abgehobelt“ und eine neue Kies-/Tragschicht eingearbeitet, auf die der aufbereitete Schotter kommt und das Gleis wieder abgelegt wird. Zur Verbesserung der Tragfähigkeit wird das Schotterbett mit der Stopfmaschine „gestopft“, wie es in der Fachsprache heißt. Am Ende der „Planums-Verbesserungs-Maschine“ (PM) befinden sich 25 Waggons, auf denen Kies und Schotter für einen möglichst unterbrechungsfreien Betrieb mitgeführt werden.
Der größte Bauzug der Welt kommt zwischen 40 und 100 Meter in der Stunde voran. Im Betrieb rund um die Uhr soll in dieser Woche etwa die Hälfte der Sanierungsstrecke (4000 Meter) zwischen Düsselbach und Hohenstadt ausgetauscht werden. Eine Woche später werden in einem zweiten Arbeitsgang die Schienen und Schwellen erneuert.
Vorteile dieser Maschine zur gleisgebundenen Unterbausanierung mit integriertem Materialrecycling seien, so Oberbauleiter Thomas Foege, dass das vorhandene Bettungsmaterial nahezu hundertprozentig wiederverwendet werden könne und der Einbau von Trag- und Schutzschicht in einem Arbeitsgang erfolge. Das schrille Tuten aus den Signalhörnern dürfte aber noch bis Anfang Oktober zu hören sein. Denn erst ab 6. Oktober wird die Strecke wieder zweigleisig mit dem regulären Zugverkehr bedient.
