Güterverkehr: IGE Hersbruck

Zwischen Dampfloks und Elektrozügen

Armin Götz, Geschäftsführer der IGE, vor der neu angemieteten „Flüsterlok“: Sie wird dieselelektronisch angetrieben und vor allem für Rangierarbeiten eingesetzt. | Foto: M. Scholz2016/11/DSC_3510.jpg

HERSBRUCK – Über 40 000 Kilometer Schienen laufen durch Deutschland. Doch wer denkt, dass alles vom Giganten Deutsche Bahn bedient wird, hat weit gefehlt. Gerade im Güterverkehr erbringen private Anbieter knapp 40 Prozent der Transportleistung, Tendenz steigend. Auch in Hersbruck gibt es einen Mitbewerber: die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr unter der Leitung von Armin Götz.

Dass Hersbruck ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen hat, wissen die wenigsten. Besser bekannt dürfte vielen das Reisebüro im Erdgeschoss des Gebäudes am rechten Bahngelände sein. Doch das Hauptgeschäft von Armin Götz spielt sich im ersten und zweiten Stock ab: Hier betreibt er mit der Internationalen Gesellschaft für Eisenbahnverkehr (kurz IGE) sein zweites Unternehmen. „Wie auch die Deutsche Bahn haben wir eine Volllizenz für den Güter- und Personenverkehr, wobei wir uns hauptsächlich mit dem Transport von Gütern befassen“, erklärt Götz.

Kooperation mit DB

Die Deutsche Bahn ist zwar ein Konkurrent der IGE, trotzdem arbeiten beide in manchen Bereichen zusammen. Weil die DB die Hauptstrecken im deutschen Schienennetz innehat, muss Götz mit seiner Firma Miete bezahlen, um darauf fahren zu dürfen. Zwischen vier und fünf Euro pro Streckenkilometer drückt er dafür ab. Da sind die knapp 1000 Meter Schienen am rechten Bahnhof, die zur IGE gehören, natürlich Kleinkram. Nichtsdestotrotz: Auch die DB Regio, die nachts oder am Wochenende ihre Züge dort abstellt, muss im Gegenzug Miete an Götz zahlen.

Die Fahrpläne bekommt die IGE von der DB Netz AG vorgegeben. „Wenn wir von einem Kunden einen Auftrag erhalten, schauen unsere Disponenten zuerst, welche Loks wir auf welchen Strecken mit welchen Lokführern benötigen. Dann stellen wir unsere Anforderung an die DB Netz AG, die uns daraufhin einen abgestimmten Fahrplan zuschickt“, so Götz. Den bekommt der Lokführer teilweise automatisch übermittelt. Oft entstehen auch Terminverschiebungen, vor allem, wenn ein Auftrag sehr kurzfristig reinkommt.

Zug ohne Fahrplan

„Am bequemsten für uns ist es natürlich, wenn ein Kunde jedes Jahr die gleichen Trassen benötigt. Dafür lässt sich leicht ein Regelfahrplan erstellen. Aber gerade von der Öl- und Futtermittelindustrie bekommen wir die Aufträge oft erst eine Woche vorher oder noch kürzer, weil diese Branchen stark auf die sich schnell ändernden Weltmarktpreise reagieren“. Dann kann es durchaus vorkommen, dass die IGE einen Zug losschickt, obwohl der Fahrplan für einen bestimmten Streckenabschnitt noch gar nicht steht.

Seine Kunden bedient das Unternehmen mit derzeit zehn Lokomotiven, wobei vier für den Fern- und sechs für den Nahverkehr genutzt werden. Rund 80 Prozent der Fahrten stemmen allerdings angemietete Loks. Die ziehen wöchentlich 40 Güterzüge durch Deutschland, Österreich und Teile der Schweiz. In nächster Zeit möchte die Firma ihr Streckennetz auch in Richtung Tschechien ausweiten, weil gerade auf dieser Route sehr viel Güterverkehr läuft.

Aber auch aus anderen Teilen Europas flattern Aufträge ein, dann arbeitet die IGE mit Partnern zusammen. „Die Loks werden an der Grenze umgehängt und die ausländische Partnerfirma übernimmt den Weitertransport“, erklärt Götz.
Doch seine Loks ziehen nicht nur Züge quer durchs Land. Die sogenannten Rangierloks haben einen anderen Nutzen: Sie übernehmen die „letzte Meile“ auf dem Weg zum Kunden. An dessen Gleisanschluss gibt es meist keine Oberleitungen, weshalb herkömmliche elektronische Loks die Ware nicht ganz bis zum Ende transportieren können. Daher wird der Zug am Zielbahnhof an die Rangierlok umgehängt, die die Ware auf den letzten Metern befördert.

Weil dafür Diesellokomotiven am besten geeignet sind, hat Götz vor Kurzem eine weiße dieselelektronische Lok für drei Jahre angemietet. Deren Dieselmotor erzeugt mit Hilfe eines Generators elektrische Energie. Dadurch ist die Lok umweltfreundlicher und läuft um ein Vielfaches leiser. Sie wird deshalb auch Flüsterlok genannt. Götz ist von der Maschine so begeistert, dass er schon überlegt, für seine Firma eine eigene anzuschaffen.

Doch Technik hin oder her, für Götz bleibt die menschliche Arbeit unverzichtbar: „Trotz aller Automatisierung darf der Lokführer nicht vergessen, seinen Kopf einzuschalten. Als erstes checkt er die Funktionen seines Gefährts und behebt mögliche Störungen. Dann bekommt er seine Papiere mit Daten zur Ladung. Dadurch weiß er auch, wie schnell er fahren kann und welches Bremsgewicht der Zug hat“. Die Technologie sieht der Geschäftsführer hauptsächlich als Unterstützungsinstrument. Weil es seiner Meinung nach auch in Zukunft kein Fahren ohne Lokführer geben wird, setzt Götz vor allem auf eine gute Qualifizierung seiner 45 Triebfahrzeugführer: „Wir haben zwei Mitarbeiter, die allein dafür zuständig sind, unsere Lokführer immer wieder zu kontrollieren“.

Flair geht verloren

Auch Götz selbst ist Lokführer und natürlich passionierter Zugfahrer. Das ist für ihn Entspannung und Ausgeglichenheit zur stressigen Büroarbeit. Doch das Bahnfahren habe sich verändert: „Die Bequemlichkeit ist verloren gegangen. Damals war die Fahrt mit dem Zug einfach ein Genuss, heute gleicht es eher einem Massentransport“.

Dieses nostalgische Flair von „damals“ möchte er sich mit Dampflokfahrten, die er im Rahmen seiner Eisenbahnerlebnisreisen zweimal im Jahr auf die Beine stellt, bewahren. Trotz des großen organisatorischen Aufwandes bietet seine Firma das „Reisen wie vor 50 Jahren“ weiter an. Dann geht’s mit der alten Dampflok zum Beispiel übers Mittelgebirge nach Hamburg oder sogar quer durch ganz Europa.

N-Land Marina Wildner
Marina Wildner